Газета «Новости медицины и фармации» 11 (544) 2015
Вернуться к номеру
И не по правилам, и не по старинке, а по европейским стандартам
Разделы: Медицинские форумы
Версия для печати
Статья опубликована на с. 20-21 (Укр.)
/20-1.jpg)
К статье к.м.н. Люлько О.М. «По правилам или по старинке?», вышедшей в 7-м номере газеты «Новости медицины и фармации», 2015 год
В мире постоянно строятся современные дороги разного типа, совершенствуются автомобили, сама организация дорожного движения и вводится немало других полезных новшеств. В большинстве стран это дало заметный результат: смертность и травматизм на дорогах только за последнее десятилетие удалось снизить в 2–3 раза. Однако человеческие потери и другие виды ущерба все равно оцениваются как неоправданно высокие. Поэтому не случайно в триаде «дорога — автомобиль — водитель» все большее внимание уделяется так называемому человеческому фактору. По отношению к водителям произошло существенное ужесточение мер за нарушение правил движения (введена система штрафных баллов, увеличена сумма штрафов, переаттестация и т.п.). Это тоже дало свой результат. Однако вне действия карательных мер оставались те 5 % водителей, которые совершали 80 % тяжелых аварий. У этих водителей по разным причинам были снижены психофизиологические показатели.
Наши европейские коллеги эти взаимосвязи давно поняли, поэтому сейчас во многих европейских государствах допуск водителя к управлению автомобилем возможен только после оценки его психологических и психофизиологических качеств. И это дает свои результаты. Например, в Австрии отстранение от работы водителей, которые при психологическом (психофизиологическом) обследовании не отвечали установленным требованиям, привело к сокращению числа ДТП на 3 тыс. в год. В Парижской транспортной компании за 10 лет после введения психофизиологического отбора число пострадавших в ДТП, которые случились по вине водителей, сократилось на 30 %. По обобщенным данным, такой отбор позволяет снизить отсев учеников автошкол в связи с профессиональной непригодностью на 30–50 %, сократить аварийность на 40–70 %.
С появления первых исследований психологической готовности водителей, в частности трудов Г. Мюнстрберга, О. Липмана, К. Марбе и др., которые обосновывали влияние личностных качеств специалистов на безопасность их деятельности, наука в этом вопросе значительно шагнула вперед. Научно доказано, что склонность водителей к ДТП обусловливается наличием у них индивидуальной предрасположенности к несчастным случаям на дороге, обусловленной естественными психофизиологическими и психологическими свойствами личности, такими как сенсомоторные качества, перцептивные процессы, психодинамические и темпераментальные особенности, внимание, память, адаптивные ресурсы и способность к предвидению. Также на предрасположенность к ДТП влияют пол, возраст, стаж работы, особенности характера и мотивационной сферы, типичные и ситуативные эмоциональные состояния, уровень подготовки и профессиональной бдительности, воспитание, навыки и опыт. Например, установлено, что эмоциональные конфликты в личной жизни являются причиной резкого увеличения частоты водительских ошибок, потери чувства самосохранения и пренебрежения правилами безопасности.
/21-1.jpg)
В Украине до сих пор этот человеческий антиаварийный фактор продолжает быть лишь предметом обсуждения в профессиональных кругах. После присоединения Украины к Десятилетию действий по безопасности дорожного движения 2011–2020 гг., согласно Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, в первое время несколько активизировалась работа по разработке конкретных мер по повышению БДД. Однако в дальнейшем эти работы в большинстве своем были свернуты, не получив практического воплощения. Более того, в последние годы отсутствует государственное планирование деятельности, направленной на выполнение всего научно-технического и организационного комплекса работ, который должен ввести в обязательную практику сертификацию работников транспортной отрасли и привести к европейским стандартам всю систему допуска водителей к вождению.
К чему это приводит, покажем с помощью некоторых примеров.
/21-2.jpg)
В 2012 года по вине водителей автобусов в Днепропетровской области на железнодорожном переезде погибли 38 пассажиров, в Сумской области в 2013 году — 23, но выводы о причинах были сделаны исключительно поверхностно, без комплексного анализа состояния водителей. Участились случаи попадания в ДТП за рубежом наших водителей, в том числе и тех, которые считались опытными профессионалами. Например, авария автобуса 23 июля сего года в Польше, близ Варшавы, в результате которой погибли пять человек и более двадцати получили травмы. Увеличение числа аварий пассажирских автобусов обусловлено различными факторами: возрастанием количества рисков на дорогах; значительно более высокой, чем в прошлые годы, нагрузкой на водителя; нарушениями режима труда и отдыха; низким качеством медицинских осмотров, которые в большинстве случаев носят формальный характер; несовершенством системы государственного контроля за выдачей медицинских заключений о допуске водителей к управлению транспортным средством; игнорированием роли психологических и психофизиологических качеств, которые и становятся причиной низкой профессиональной надежности водителей.
Сегодня существуют универсальные психодиагностические комплексы, позволяющие с высокой степенью достоверности выявлять разнообразные индивидуально-личностные и психофизио–логические качества человека, которые являются предпосылками несчастных случаев при выполнении различных видов деятельности. В Европе уже свыше полувека успешно применяются психологические (психофизиологические) технологии обследования водителей, что дало возможность снизить долю ДТП в европейских странах более чем на 25 %. Согласно Директиве 2006/126/ЕC «О водительском удостоверении» и некоторым другим директивам, выдача удостоверений (отдельным категориям водителей) возможна лишь при отсутствии психологических и психофизиологических противо–показаний.
Работа в этом направлении проведена и в Украине. Например, нашей научной группой разработана методология экспресс-оценки готовности к деятельности водителей. Для внедрения таких обследований в Украине имеются некоторые законодательные предпосылки. Например, положениями статьи 4 Закона Украины «Об охране труда» одним из принципов государственной политики в сфере охраны труда определяется адаптация трудовых процессов к возможностям работника с учетом его здоровья и психологического состояния. Работы, связанные с управлением наземным транспортом, внесены в перечень работ, где существует потребность в профессиональном отборе (приказ МЗ Украины и Госкомитета Украины по надзору за охраной труда от 23.09.1994 года № 263/121).
В Украине проводятся медосмотры водителей и кандидатов в водители (приказ МЗ Украины и МВД Украины от 31.01.2013 года № 65/80), которые, по оценкам специалистов, не выполняют своих функций в достаточной мере. И для того, чтобы изменить эту ситуацию, необходимо в первую очередь законодательно изменить требования к оценке показателей человека, оценке его функционального состояния, функциональных резервов. Необходима стройная система медико-психологической оценки возможностей водителей, основанная на научно обоснованных критериях, показателях, методиках и технологии отбора.
Следует отметить, что действующая система выдачи медицинских заключений построена таким образом, чтобы водитель при прохождении медосмотра вынужден был бы отдельно оплачивать сертификаты психиатра, нарколога, справку, выдаваемую медкомиссией при учреждении здравоохранения. Кроме того, некоторые автопредприятия направляют своих сотрудников на так называемую психофизиологическую экспертизу, которая также дополнительно оплачивается водителем, нося при этом лишь рекомендательный характер.
Таким образом, кто же конкретно из всех вышеперечисленных специалистов несет ответственность за выдачу заключения о допуске водителя к управлению транспортным средством в случае ДТП?
Отдельной проблемой является отсутствие четкой системы государственного контроля за выдачей медицинских заключений, так как до сих пор не существует базы данных медосмотров, в которой были бы зафиксированы информация о водителях, дате выдачи заключений, результатах обследований и получении медицинской справки о допуске или недопуске водителя к управлению автотранспортным средством.
Мы предлагаем внедрение на государственном уровне новой системы допуска к управлению автомобилем, основанной на оценке качественных показателей, — медико-психологического осмотра (МПО). Цель данного осмотра — поддержание готовности кандидатов в водители и водителей к безопасному управлению ТС и отстранение от управления лиц, которые по своим медицинским и психологическим (психофизиологическим) показателям не могут безопасно выполнять деятельность водителя. Предполагается 4 вида контроля:
1. Предварительный.
Цель — профессиональный медицинский и психологический (психофизиологический) отбор, предусматривающий оценку здоровья и проведение психологической (психофизиологической) экспертизы (профессионально важных качеств с учетом возраста водителя, вида предполагаемой деятельности т.п.) для выявления противопоказаний к водительской деятельности. Подлежат: а) водители при приеме на работу по направлению администрации предприятия; б) кандидаты в водители перед прохождением учебы в автошколе.
2. Периодический.
Цель — мониторинг медико-психологического состояния водителей для установления нарушений в состоянии здоровья, психофизиологических функций, появления профзаболеваний, которые могут влиять на безопасность вождения. Подлежат: а) водители-перевозчики пассажиров и грузов 1 раз в год; б) водители в возрасте до 65 лет (включительно) 1 раз в 3 года; в) водители в возрасте старше 65 лет 1 раз в год.
3. Внеочередной.
Цель — оценка текущего функционального и психологического (психофизиологического) состояния. Подлежат: а) водители по направлению администрации предприятия на основании информации медработника о постоянном ухудшении состояния здоровья водителя, препятствующем безопасному управлению ТС; б) водители, грубо или многократно нарушившие правила дорожного движения.
Данные виды МПО должны проводиться комиссией при учреждениях здравоохранения (УЗО), которые имеют лицензию на медпрактику и включены в перечень учреждений, имеющих право проводить МПО. В состав комиссии, наряду с врачами, входит клинический психолог (психофизиолог). Необходимое оснащение — компьютер с доступом к сети Интернет, стандартизированное и аппаратно-программное обеспечение для проведения обследований.
4. Предрейсовый.
Цель — оперативная оценка медико-психологического состояния водителя до и после управления ТС, контроль готовности к выезду, уровня утомления и истощения после работы. Подлежат водители-перевозчики пассажиров и грузов до и после рабочей смены. Проводится: а) клиническим психологом (психофизиологом) УЗО, включенных в перечень учреждений, имеющих право проводить МПО; б) врачом или средним медработником предприятия, учреждения, организации при условии наличия лицензии на медицинскую практику. Необходимое оснащение — компьютер с доступом к сети Интернет, стандартизированное устройство для проведения оперативного контроля психологического (психофизиологического) состояния водителя.
Результаты осмотров должны вноситься в режиме on-line в электронный реестр медико-психологических осмотров водителей ТС, что позволит работникам Госавтоинспекции иметь оперативный доступ к информации о допуске водителя к труду.
Что касается специалистов, которые могут осуществлять психологические (психофизиологические) обследования водителей, то показательным является пример соседней Польши, где с этой целью создано около 2000 лицензированных центров. Право проводить обследование предоставляется только внесенным в реестр психологическим лабораториям, которые оснащены необходимым оборудованием и имеют лицензию и специалистов-психологов, данные которых также внесены в реестр. Порядок проведения психологического обследования водителей определен приказом министра здравоохранения. Сегодня в Украине всего 400 дипломированных психофизиологов, при том что существует избыток в подготовке практических психологов, которые по вузовским программам проходят обучение по психофизиологии, анатомии и физиологии НС, инженерной психологии и психологии труда, психодиагностике и др. Эти специалисты должны быть включены в состав медико-психологических комиссий, созданных для предварительных, периодических и внеочередных осмотров водителей. Ежесменные предрейсовые и послерейсовые осмотры сегодня могут осуществляться большой армией медицинских работников — 18 тыс. человек.
Считаем, что представленный авторами данной статьи подход к построению системы организации медико-психологических осмотров позволит достичь следующего:
1. Повышения качества профессионального отбора лиц, которые по своим медицинским и психологическим показателям не могут безопасно управлять транспортным средством.
2. Усовершенствования контроля за состоянием здоровья водителей.
3. Создания «прозрачной» системы получения медико-психологических заключений о допуске к управлению транспортным средством.
4. Создания централизованной системы государственного контроля за безопасностью дорожного движения и обеспечения межведомственного взаимодействия (Минтранс, МВД, МЗ).
5. Усиления ответственности медучреждений за результаты медико-психологических осмотров в случае ДТП.
6. Приведения отечественного законодательства в сфере безопасности дорожного движения к европейским стандартам.
7. Увеличения продолжительности жизни лиц трудоспособного возраста.
Итак, допуск водителей авто–транспорта к вождению должен осуществляться не по существующим правилам и не по старинке, а по европейским стандартам.